Home Aktualności Budżet na rowery – obywatele w korkach

Budżet na rowery – obywatele w korkach

0
0
JPG_dla_radnych

JPG_dla_radnychMając na względzie kompetencje Rady Miejskiej w kwestii ustalania budżetu oraz społeczne oczekiwania, wnosimy o zwiększenie budżetu na Program Rowerowy w roku 2011 do 8 mln zł.

 

Wrocław, 09.12.2011

STANOWISKO W SPRAWIE ZWIĘKSZENIA BUDŻETU NA DZIAŁANIA PROROWEROWE

Do: wrocławscy Radni

Szanowni Państwo,

1. Mając na względzie kompetencje Rady Miejskiej w kwestii ustalania budżetu oraz społeczne oczekiwania, wnosimy o zwiększenie budżetu na Program Rowerowy w roku 2011 do 8 mln zł.

Przed rokiem uchwalili Państwo jednogłośnie (!) bardzo istotny i zobowiązujący dokument: Politykę Rowerową Wrocławia. Dokument ten zakłada w perspektywie długoterminowej osiągnięcie co najmniej 15% udziału ruchu rowerowego w 2020 roku. Celem strategicznym zaś jest osiągniecie w roku 2015 co najmniej 10% udziału ruchu rowerowego.

Obecnie Wrocław notuje ok. 3,56% ruchu rowerowego, z czego 90% odbywa się po chodnikach – gdy brakuje dróg dla rowerów.

Planowana wysokość budżetu na rok przyszły na poziomie zaledwie 1,8 mln złotych to zgoda na niebezpieczne narastanie konfliktu pieszych z rowerzystami. Bez budowy infrastruktury dla rowerzystów i uspokojenia ruchu na jezdniach, nie można liczyć, iż zjawisko „chodnikowców” zniknie. Rowerzyści jeżdżą po chodnikach, bo boją się o swoje życie, a nie mają gdzie bezpiecznie jeździć.

1,8 mln zł także przekreśla jakiekolwiek szanse na realizację Polityki Rowerowej – w obu perspektywach. Zakładane pieniądze to około ¼ minimalnej kwoty (8 mln zł), jaka dałaby szansę na realizację zupełnie podstawowych i kluczowych inwestycji, niezbędnych do osiągnięcia wskaźników Polityki.

Co gorsza, w Wieloletnim Planie Finansowania przewidziano na Program Rowerowy do 2015 roku niecałe 18 mln zł łącznie! To dokładnie tyle, ile tylko w przyszłym roku 2012 zaplanowano w Gdańsku na Program Rowerowy (oczywiście w Gdańsku, oprócz tego infrastruktura rowerowa powstaje także w ramach innych inwestycji).

1,8 mln zł (0,75% wydatków na transport we Wrocławiu) to jednocześnie jeden z najniższych poziomów wydatków na drogi rowerowe w kraju. Gdyby wprowadzono zasadę proporcjonalności wydatków na transport do udziału w ruchu, to na rowery we Wrocławiu powinno iść ponad 8,5 mln zł. Czyli więcej niż wnioskujemy.

Za wzrostem ilości cyklistów na ulicach nie idą odpowiednie środki na tworzenie udogodnień dla ruchu rowerowego. Finansowanie rowerów się opłaca!

 

Uzasadnienie

Rozwój ruchu rowerowego w mieście niesie wiele korzyści dla mieszkańców Wrocławia – nie tylko dla rowerzystów.

Rower jest pojazdem, który nie potrzebuje paliwa, nie truje i nie hałasuje, nie zajmuje dużo przestrzeni, nie wymaga drogiej w budowie i utrzymaniu infrastruktury, jest bezpieczny i generuje bardzo niskie koszty zewnętrzne związane np. z wypadkami, zapewnia mobilność wielu (marginalizowanym) grupom społecznym, utrzymuje użytkownika w dobrej kondycji fizycznej i psychicznej, zapewnia możliwość przemieszczania się wbrew przeszkodom, poprawia zdrowie społeczeństwa, przeciwdziała kongestii i innym negatywnym zjawiskom związanym z motoryzacją.

Mając na uwadze powyższe, można stwierdzić, iż rower jest pojazdem społecznie pożytecznym, przyczyniającym się gremialnie do poprawy warunków życia ludzi, czego efekty widać zwłaszcza na terenach miejskich – nie bez kozery wszystkie miasta wygrywające światowe rankingi na najbardziej atrakcyjne do życia, to miasta mocno i aktywnie wspierające ruch rowerowy.

Wrocław, jak żadne inne miasto w Polsce, ma doskonałe warunki do rozwoju ruchu rowerowego (klimat, ukształtowanie terenu, struktura urbanistyczna, gęstość zaludnienia), ma wielki, niewykorzystany potencjał rowerowy, czego najlepszym przykładem jest sukces Wrocławskiego Roweru Miejskiego.

Korzyści rozwoju ruchu rowerowego zostały także dostrzeżone w dokumentach strategiczno-planistycznych obowiązujących w naszym mieście, m.in.:

1. Polityce Transportowej Wrocławia (nr uchwały XII/396/99 Rady Miejskiej Wrocławia z dnia 23 września 1999 r.)

2. Polityce rowerowej Wrocławia (nr uchwały LV/1688/10 Rady Miejskiej Wrocławia z dnia 14 października 2010 r.)

Ad. 1

Generalnym celem polityki transportowej Wrocławia jest: stworzenie warunków zapewniających sprawne, bezpieczne i efektywne ekonomicznie przemieszczanie się osób oraz towarów, przy spełnieniu wymogu ograniczenia uciążliwości transportu dla środowiska. Zwiększanie ilości rowerzystów powoduje zwiększenie mobilności bez negatywnego wpływu na środowisko.

Ad. 2

Jednym z najistotniejszych czynników jakości życia miejskiego jest sprawność komunikacji. Uciążliwości społeczne i ekologiczne powodowane przez rozrost transportu są jednocześnie najbardziej dotkliwymi czynnikami obniżającymi jakość miejskiego środowiska życiowego. W związku z powyższym, prowadzone są działania mające na celu zrównoważony rozwój transportu, skutkujący w przyszłości ograniczeniem przyrostu zapotrzebowania transportowego i taką jego akomodacją, która zapewni minimalizację negatywnego oddziaływania ekonomicznego, ekologicznego i społecznego.

Wdrażana w tym celu Polityka Rowerowa Wrocławia opiera się o zasadę wspierania efektywnej i niekonfliktogennej formy transportu, jaką jest rower, który ma się stać alternatywnym środkiem transportu w mieście. Uznaje się, że rozpowszechnienie transportu rowerowego wiąże się z wieloma korzyściami ekologicznymi, ekonomicznymi i społecznymi, do których należy zaliczyć:

• 100% osiąganie celów podróży w krótkim czasie, szczególnie w centrum Miasta;

• zmniejszenie problemów z parkowaniem;

• udrożnienie ulic zatłoczonych ruchem samochodowym;

• poprawa jakości przestrzeni życiowej w Mieście – minimalizacja hałasu i ilości zanieczyszczeń,

• zmniejszenie zagrożenia powodowanego przez ruch samochodowy,

• zmniejszenie zapotrzebowania na przestrzeń transportową;

• poprawa stanu zdrowia użytkowników rowerów;

• możliwość łączenia roweru z innymi środkami komunikacji publicznej.

Kompleksowe Badania Ruchu wykonane w 2010 i 2011 roku wykazały, że 3,56 % podróży we Wrocławiu odbywa się przy pomocy roweru.

Dla lepszego zobrazowania skali w godzinach szczytu porannego, na wiosnę b.r. na niektórych skrzyżowaniach obserwowane było natężenie rzędu 500 rowerzystów na godzinę.

Ponieważ sieć tras rowerowych nie jest połączona w jeden spójny system rowerzyści są zmuszeni jechać ruchliwymi ulicami, lub, ze strachu o własne życie, korzystać nielegalnie z chodników. Zagrożenie na jezdni ze strony kierowców łamiący przepisy powoduje, że 90% rowerzystów jeździ chodnikami – jak pokazują badania. Jazda po chodnikach zaś powoduje konflikty z pieszymi.

W efekcie słyszy się coraz częściej o kolizjach pieszych z cyklistami, lecz nic się nie robi, aby wyeliminować przyczyny tego zjawiska. Co roku coraz więcej osób wsiada na rower, lecz za tym wzrostem nie idą odpowiednie inwestycje w infrastrukturę dla rowerzystów.

Nie wystarczą tu jedynie drogi rowerowe budowane „przy okazji” różnych inwestycji. Kwestią zasadniczą jest niespójność sieci dróg rowerowych – na uzupełnienie sieci potrzeba wydzielonych środków – jakie zapewnia Program Rowerowy.

Problem niespójności znajduje swoje odzwierciedlenie zarówno w opiniach mieszkańców miasta jak i w uchwalonej jednogłośnie przez Radnych wszystkich opcji Polityce Rowerowej Wrocławia: na pierwszym miejsc u założono tu rozwój sieci tras rowerowych tak, by tworzyły spójną sieć.

Aby sprostać celom stawianym przez Politykę Rowerową (wzrost ruchu rowerowego do 10% w 2015 roku i do 15% w 2020 roku) należy stworzyć połączenia tras rowerowych i poprawić bezpieczeństwo.

Duża część dokumentacji projektowych na owe połączenia jest już wykonana i oczekuje na wdrożenie. Planowane środki finansowe – 1,8 mln zł nie dają jednak zupełnie takiej możliwości.

W ostatnich latach w ramach prac Sekcji Rowerowej UM oraz społecznego zespołu opiniującego, zaprojektowano między innymi:

• trasy na ulicach: Grabiszyńska, Ślężna, Mickiewicza, Żmigrodzka, Piaskowa, Sobieskiego, Powstańców Śląskich.

• tzw. bramy do centrum (udogodnienia dla rowerzystów na wlotach do Starego Miasta, w najbardziej newralgicznych miejscach opisanych w Koncepcji z 2005 roku): skrzyżowanie Widok, Kazimierza Wielkiego, skrzyżowanie Oławska, Piotra Skargi, ulicy Pl. Dominikański z połączeniem z Wita Stwosza, skrzyżowanie Szewska, Grodzka, skrzyżowanie Most Uniwersytecki, Grodzka, skrzyżowanie Św. Mikołaja, Nowy Świat, skrzyżowanie Św Antoniego, Kazimierza Wielkiego.

• kładki pod mostami: Warszawskim, Szczytnickim, mostem kolejowym na Osobowickiej, zjazd z Żabiej Kładki (tylne wejście do ZOO).

Ponieważ uczestniczyliśmy jako strona społeczna w powstawaniu tych projektów i mamy rozeznanie w tym temacie, szacujemy, że koszt realizacji tych zadań to ok. 20 mln zł.

Jednocześnie, realizując te dokumentacje powinniśmy myśleć o przyszłości:

• projektować dalsze uzupełnienia luk w szkielecie tras (tak, aby w kolejnych latach mieć gotowe projekty do realizacji),

• rozwijać system parkingów rowerowych oraz parkingów bike&ride,

• kontynuować akcję obniżania krawężników – zmory wrocławskich rowerzystów,

• edukować mieszkańców i promować poruszanie się rowerem.

Na to wszystko potrzebny jest konkretny budżet Programu Rowerowego.

Wnioskowane 8 milionów to bardzo skromna suma w stosunku do potrzeb. Mamy jednocześnie nadzieję, że 8 milionów pozwoliłoby przygotować się również na rok 2013, tak aby zapewnić kontynuację działań rowerowych.

Nasze wyliczenia dotyczące wysokości nakładów na Program Rowerowy w lipcu br. potwierdził osobiście Dyrektor Zbigniew Komar (wypowiedź dla portalu TuWrocław.pl): zgadzamy się też co do tego, że na realizację [Polityki Rowerowej] potrzeba więcej niż dwóch milionów rocznie. Nie mogę składać obietnic za miejskich radnych, którzy uchwalają budżet, ale rocznie powinniśmy wydawać około 8 milionów, żeby zrealizować wyznaczony przez nich cel.

 

Ile pieniędzy na inwestycje rowerowe przeznaczają inne miasta?

Z naszych informacji wynika, że w budżetach na rok 2012 na rowery będzie wydatkowane:

• w Gdańsku: 18.000.000 zł, czyli tyle, ile my łącznie planujemy wydać do 2015 roku!

• w Łodzi: 10.887.000 zł plus 50.000 zł na promocję

• w Lublinie: 2% wydatków na drogi, co odpowiada szacunkowemu udziałowi ruchu rowerowego w tym mieście. Mając na uwadze wyniki Kompleksowego Badania Ruchu, które wykazały, iż poziom ruchu rowerowego we Wrocławiu wynosi 3,56%, z wyliczenia stosunku procentowego ogólnych wydatków miasta na transport w 2012 roku (minus Program Rowerowy), na Program Rowerowy powinna przypadać kwota 8.582.804 zł. Czyli więcej niż wnioskujemy!

• w Bydgoszczy: 6.000.000 zł

• w Pile: 700.000 zł, ale jest to miasto dziesięciokrotnie mniejsze od Wrocławia i z dziesięciokrotnie mniejszym budżetem (ok. 250 mln.)

————————————————————————————————————————————–

2. Wnioskujemy o przesunięcie planowanej kwoty 1.000.000 zł z tytułu wpływów uzyskanych z grzywien nałożonych za naruszenie przepisów ruchu drogowego, ujawnionych za pomocą urządzeń rejestrujących obsługiwanych przez strażników miejskich tzw. „fotoradarów”.

Jak czytamy w projekcie budżetu, dochody z tego tytułu mają zostać przeznaczone na utrzymanie i konserwację sygnalizacji świetlnej w mieście.

Wnioskujemy o przesunięcie tych dochodów na działania związane z tworzeniem i modernizacją stref ruchu uspokojonego („tempo 30”), a także na działania związane z fizycznym ograniczaniem prędkości pojazdów na jezdniach za pomocą takich zabiegów jak: zawężanie pasów, esowanie toru jazdy, budowa małych rond, wyniesienia tarcz skrzyżowań, wprowadzenie skrzyżowań równorzędnych, etc.

Uzasadnienie:

Uważamy, iż powyższa kwota powinna iść na działania realnie i skutecznie poprawiające bezpieczeństwo. Walka z piratami drogowymi za pomocą konserwacji sygnalizacji, których ustawienia bardzo często wręcz nakłaniają do przekraczania prędkości (np. na Legnickiej, gdzie obowiązuje ograniczenie prędkości do 50 km/h, światła ustawione są tak, że na zieloną falę można się załapać tylko przy jeździe z prędkością pow. 80 km/h), to nieporozumienie.

We Wrocławiu (podobnie jak w innych miastach w Polsce) obserwujemy przesycenie sygnalizacjami, podczas gdy na Zachodzie Europy idzie się w kierunku ich likwidacji – w celu poprawy bezpieczeństwa i uzyskania oszczędności (długotrwała redukcja kosztów utrzymania).

Poprawę bezpieczeństwa można osiągnąć poprzez równoczesne z likwidacją sygnalizacji uspokajanie ruchu za pomocą zmian w organizacji ruchu – tworzenie skrzyżowań równorzędnych, tudzież nisko kosztowymi działaniami jak tworzenie małych rond, wynoszenie tarcz skrzyżowań, reorganizacja miejsc parkingowych, etc.

Co należy tutaj podkreślić, uspokojenie ruchu do 30 km/h wbrew obawom decydentów nie pogarsza przepustowości, lecz polepsza! Jest również działaniem pro-rowerowym, gdyż dzięki temu rowerzyści mogą bezpiecznie poruszać się po jezdniach razem z samochodami.

Drugą najważniejszą cechą zastosowania fizycznych środków uspokajania ruchu jest ich niski koszt utrzymania, co jest bardzo istotne w obliczu stanu finansów gminy.

Zamiast więc konserwować przestarzałe i kosztowne sygnalizacje, powinniśmy iść w kierunku ich likwidacji i uspokajania ruchu, zwłaszcza w centrum miasta i na osiedlach. Dobrym przykładem do naśladowania jest tutaj modelowe rozwiązanie z Puław, tzw Miasteczko Holenderskie (Dutch Town).

Wrocławska Inicjatywa Rowerowa

Stowarzyszenie Ekologiczne Eko-Unia

Fundacja EkoRozwoju

Wszystkich Państwa zainteresowanych pozyskaniem bardziej dokładanych informacji prosimy o bezpośredni kontakt. Cezary Grochowski, telefon: 691 94 64 26, Radek Lesisz, telefon 609 97 66 76

 

 

]]>

Załaduj więcej... Aktualności

Zobacz również

Osady denne zabijają rzekę Rabę

O niepokojącej sytuacji alarmuje sekcja Przyjaciele Raby. Z dna zbiornika Dobczy…