Odra i Wisła mają zostać uregulowane i wyprostowane, wybudowane mają zostać na nich zapory. Bug czeka w dalszej perspektywie regulacja od Warszawy aż do Brześcia oraz budowa stopni wodnych. Do tego Wisła ma zostać połączona na południu z Odrą Kanałem Śląskim. Te wielkie inwestycje do 2030 r. mają kosztować 75 mld zł, a w ciągu najbliższych czterech lat – około 9 mld zł. Fundusze mają zostać pozyskane ze spółek skarbu państwa, z Banku Światowego oraz funduszy europejskich. Z planów rządowych wyziera niezmącony niczym optymizm. Zapory i regulowanie rzek mają być lekarstwem na wszystko. Dzięki temu będziemy bezpieczni, bo inwestycje zapobiegną powodziom. W zbiornikach zaporowych, dzięki którym będzie rozwijać się turystyka, gromadzona będzie woda dla przemysłu, rolnictwa oraz energetyki. Powstaną nowe przeprawy przez rzeki, a dzięki rozwojowi żeglugi śródlądowej rozkwitną porty morskie. To właśnie przewóz towarów rzekami ma być największą korzyścią. „Przy tym samym nakładzie energii można przewieźć jedną tonę ładunku statkiem śródlądowym na odległość 370 km, pociągiem na odległość 300 km, a tirem na zaledwie 100 km. To najbardziej ekologiczny środek transportu” – takie argumenty można znaleźć w „Założeniach” przygotowanych przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Na samej Odrze dzięki tym działaniom przewozy ładunków mają wzrosnąć według prognoz do 20 mln ton w ciągu najbliższych czterech lat, a na Wiśle – do około 8 mln ton. Co mamy wozić? Na prognozach rządowych ekspertów suchej nitki nie zostawiają organizacje ekologiczne i naukowcy. W liście skierowanym m.in. do Banku Światowego kilkanaście organizacji (m. in. Klub Przyrodników, Eko Unia, fundacja ClientEarth, Klub Gaja, Fundacja Ekorozwoju) punkt po punkcie rozprawia się z rządowymi marzeniami. – Co mielibyśmy wozić po Odrze i Wiśle? Chyba nie węgiel z zagranicy, który w portach jest dużo tańszy niż sprzedawany przez polskie kopalnie? – pytają retorycznie. – Poza tym te około 28 mln ton towarów w 2020 r. może bez problemu przewieźć nasza proekologiczna i względnie szybka polska i państwowa kolej. Kolej już przewozi rocznie 228 mln ton, a transport samochodowy – blisko 1550 mln ton. Żegluga natomiast – około 8 mln ton. Jeszcze gorzej wygląda efektywność żeglugi, jeżeli przeliczyć jej przewozy na tonokilometry: żegluga dziś przewozi 0,8 mld tkm, kolej – 50 mld tkm, transport samochodowy – 263 mld tkm. Do tego inna strategia rządowa, tym razem Ministerstwa Transportu, przewiduje podwojenie możliwości przewozowych kolei. To by oznaczało, że pociągami znaczniej pewniej i szybciej można będzie przewozić to, co ma pływać barkami. Zdewastowana przyroda, większe zagrożenia Jak wynika z prognoz, w Polsce będziemy mieli do czynienia z dwoma zjawiskami. Z jednej strony nasilą się gwałtowne opady, a z drugiej – długotrwałe susze i niskie stany wód na rzekach. Nawet pomimo spiętrzeń może w nich zwyczajnie brakować wody, tak jak było to w Wiśle latem ubiegłego roku. Wreszcie: transport rzeczny nie jest taki ekologiczny, jak się wydaje. – Zupełnie niesłusznie bierze się za przykład Europę Zachodnią, gdzie odbywa się on po rzekach uregulowanych. Ich ekosystemy zostały bezpowrotnie zniszczone dawno, 100-200 lat temu, gdy nikt nie przejmował się i nie liczył z takimi kosztami – wyjaśnia dr Marta Wiśniewska z grupy roboczej ds. ochrony ekosystemów rzecznych Wydziału Biologii Uniwersytetu Warszawskiego. Jej zdaniem tak wielka ingerencja zniszczy unikat, jakim są w skali europejskiej wciąż jeszcze w miarę dzikie polskie rzeki. – Wcale nie jestem pewna, czy dziś ktokolwiek by się zdecydował na takie inwestycje w Europie Zachodniej. Tam trend jest raczej odwrotny: raczej my dostosowujemy się do tego, jakie są rzeki. Straty mogą być olbrzymie. Inwestycje dotknęłyby wiele obszarów Natura 2000 i zagroziły bytowi ptaków gnieżdżących się w rzecznych dolinach. Obrońcy przyrody nie mają wątpliwości, że kanalizowanie rzek i utrzymywanie wody w zbiornikach na potrzeby żeglugi przy występowaniu coraz częstszych gwałtownych zjawisk, takich jak wielkie opady, nie tylko nie zmniejszy zagrożenia powodziowego, ale wręcz je zwiększy. Zresztą takie są właśnie doświadczenia Europy Zachodniej. Dziś nikt nie ma wątpliwości, że do wielkich i powodujących koszmarne straty powodzi np. na Renie dochodzi, ponieważ został on uregulowany. „Nieskanalizowane i nieodcięte całkowicie od swej doliny rzeki są kluczowe dla eliminowania lub ograniczania skutków powodzi. Koryta rzek i tereny do nich przyległe przyjmują wody podczas wysokich stanów, a roślinność z nimi związana spowalnia odpływ, zmniejszając gwałtowność wezbrań. Ta ważna usługa ekosystemowa zostanie właściwie całkowicie zlikwidowana, jeśli rzeka zostanie poddana zabiegom hydrotechnicznym mającym zapewnić głębokość żeglugową adekwatną dla dróg wodnych przeznaczonych do przewozów towarowych. Co więcej, dostosowanie rzek do tego typu żeglugi zwiększać będzie ryzyko wystąpienia powodzi mających gwałtowny charakter. Nie zniwelują tego ryzyka w żaden sposób stopnie wodne, bo z zasady zbiorniki przez nie utworzone nie mają istotnej pojemności powodziowej mogącej zastąpić utraconą retencję glebową, korytową i dolinową przekształconej na potrzeby żeglugi rzeki” – wyjaśniają w stanowisku w sprawie rządowego projektu naukowcy z Uniwersytetu Warszawskiego zajmujący się rzekami. Nierealne, ale groźne I choć plany rządu ze względu na rozmach na pozór wydają się nierealne, obrońcy przyrody i naukowcy wolą dmuchać na zimne. Przecież wicepremier Morawiecki chce oprzeć rozwój kraju m.in. na „wielkich inwestycjach”. Tylko że akurat plany regulacji rzek przypominają raczej to, co z nimi robią ludowe Chiny albo kiedyś ZSRR, a nie nowoczesne państwo – konkludują ekolodzy. Poza tym zrealizowanie ich nawet w części byłoby bardzo groźne dla przyrody. Adam Wajrak 26.08.2016 01:30 Opublikowano na podstawie umowy Stowarzyszenia Ekologicznego EKO-UNIA ze spółką Agora S.A.]]>
