6 kwietnia br. uczestniczyłem, w Warszawie, w posiedzeniu Komitetu Monitorującego Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko (KM POIiŚ). Rząd przygotował dużą zmianę największego w historii UE programu jakim jest polski POIiŚ (2007-2013). Całkowite środki wspierające różne dziedziny infrastruktury gospodarczej, środowiskowej i społecznej kraju wynoszą blisko 120 mld zł.
Najbardziej kontrowersyjna okazała się propozycja przeniesienia 1,2 mld euro z inwestycji kolejowych na inwestycje drogowe. Dwa dni przed posiedzeniem organizacje proekologiczne wysłały swoje stanowisko w tej sprawie – sprzeciwiające się tej rządowej propozycji( dużej pomocy w przygotowaniu tego stanowiska oraz wystąpień wcześniej w wysłanych do Komisji Europejskiej udzielili Przemek Kalinka z PZS/ Bankwatch Network i Krzysztof Rytel z Centrum Zrównoważonego Transportu).Kluczowe jest tu jednak stanowisko UE, której przedstawiciel, p. Boijmans, powtórzył dwukrotnie, w trakcie posiedzenia, że Komisja Europejska nie godzi się na tę zmianę z wielu względów. Wymieńmy je: polityka transportowa Unii, reakcje innych dyrekcji generalnych KE, protesty innych podmiotów, w tym NGO!.
Tu trochę historii. Pierwotny zamysł, z lat 2004-2006, mówił o proporcji wydatków: drogi-kolej pół na pół, czyli 50 na 50 %. Rychło okazało się to niemożliwe, głównie z powodu nieprzygotowania struktur PKP do tak dużych inwestycji. Już w POIiŚ (2007-2013) zaproponowano „zgniły kompromis” – ok. 24 % środków Programu na drogi, a 8 % na kolej, czyli 3 razy mniej. Rząd zamiast zreformować struktury prowadzące kolejowe inwestycje proponuje zmniejszenie środków na modernizację torów, które, jak wiemy, w wielu miejscach się „rozsypują”…
W moim wystąpieniu wskazałem, że to pójście pod prąd przyjętej polityki transportowej Polski i UE, i błędna strategia faworyzowania motoryzacji indywidualnej. Rząd wspiera mit, upowszechniany przez polityków i media, że budowa autostrad i dróg ekspresowych rozwiąże problemy transportowe kraju. Jesteśmy na „dobrej drodze” do tego, że za kilka lat stolica ostatecznie się zatka, a ludzie, mający kiepskie połączenia kolejowe zaczną dojeżdżać do niej autami. W ten sposób powielamy wszystkie błędy Zachodu w polityce transportowej, etc…. Wskazałem na odpowiedzialność PKP PLK za tę sytuację oraz polityczną – resortu transportu, który o sytuacji wiedział od lat, także z pierwszych posiedzeń KM POIiŚ w 2007 r.
Powiedziałem też, że jest alternatywa- wsparcie innych inwestycji rewitalizacyjnych (tzw. wąskich gardeł). Resort ma ich całą listę. Zasugerowałem, że bardziej nośne politycznie, również w roku wyborczym – zamiast iluś dodatkowych kilometrów dróg będzie powiedzenie o ile skróci się czas przejazdu w wyniku tych inwestycji kolejowych. Wymieniłem tu dwa przykłady:
1) Zgierz-Kutno-Płock; za 250 mln zł skrócimy czasy podróży na trasach Łódź-Kutno, Toruń, Bydgoszcz oraz Płock- Kutno- Warszawa o 35 min.,
2) Trasa Opole-Lubliniec-Częstochowa; za ok. 180 mln zł( szacunek własny K. Rytel) można skrócić czas przejazdu z Wrocławia do Warszawy do 3,5 godz., przy prędkości lokomotyw 160km/h i do 3’50 h., przy prędkości 120 km/h (obecnie trasa ekspresu IC z Wrocławia do stolicy wiedzie przez Poznań lub Katowice i trwa ok. 5,5 h).
Stanowczo sprzeciwiłem się również zmianie w POIiŚ polegającej na wykreśleniu obowiązku utrzymania prędkości 160 km/h po zakończeniu inwestycji kolejowych. Przecież to będzie dla ludzi zupełnie niezrozumiałe. Dlaczego po wielosetmilionowych inwestycjach w infrastrukturę kolejową czasy podróży się wydłużają? A przecież ta propozycja rządu ma sankcjonować takie absurdy.
Zwróciłem uwagę – rozwijając to o co pytał przedstawiciel UE i inne osoby – na radykalne zmniejszenie wskaźników informujących o oddanych kilometrach dróg, tras kolejowych, megawatach mocy, i że przyczyny tego są bardzo słabo wyjaśnione. W projekcie zmian, mimo wielkich redukcji efektów końcowych programu, popełniono ewidentny błąd nie zmieniając wskaźników rezultatu – wartości oszczędzonego czasu przewozu pasażerów i towarów w wyniku tych inwestycji. Przykładowo wskaźnik ilości zmodernizowanych linii kolejowych ma spaść z 1248 km do 592 km, a wskaźnik korzyści zostaje na tym samym poziomie 54 mln euro/rok! W przypadku modernizacji dróg ekspresowych spadamy z 1400 do 579 km, a wskaźnik korzyści jest niewzruszony, dalej 180 mln euro/rok!
Po moim głosie, poza przedstawicielką Lewiatana – krytyczną wobec słabo, a czasem w ogóle pozbawionej uzasadnienia, propozycji rządu – wspierającą postulat zachowania tych środków dla kolei, wystąpiło kilku mówców reprezentujących interesy branży budowy dróg lub polityki lokalnej czekających na środki na konkretne drogi i popierających rządowy projekt.
W głosowaniu nad cała propozycją rządową (z w/w oczywistymi błędami, które wykazywaliśmy) 14 osób było za (głównie przedstawiciele resortów), 5 się wstrzymało i 1 – niżej podpisany – była przeciw.
Co dalej?
Ministerstwo Rozwoju Regionalnego (MRR), które koordynuje desperacką akcję zmiany POIiŚ, z głównym punktem w postaci przeniesienia 1,2 mld euro na drogi, chce powędrować z tymi zmianami na Radę Ministrów i jej Komitety. Stara się o opinię zwalniającą z przeprowadzenia Strategicznej Oceny Oddziaływania na Środowisko tej zmiany (jest oczywiste, że jest to zmiana strategiczna w polityce transportowej, a wynikająca właściwie tylko z nieumiejętności i nieudolności wykorzystania zaplanowanych środków na modernizację kolei i obaw, że zostaną stracone). Ciekawe czy GDOŚ ulegnie presji MRR (rządu) i zgodzi się na pominięcie strategicznej oceny? Do końca czerwca rząd chce wysłać propozycje do Komisji Europejskiej, która do końca roku ma czas na jej rozpatrzenie.
Powstaje pytanie czy te, na „gwałtu – rety” forsowane zmiany POIiŚ nie są jałowym ruchem? Tym bardziej, że przedstawiciel UE też powiedział o innych projektach („wąskie gardła”), choć obecna na posiedzeniu pani Wolińska – Bartkiewicz,wiceminister transportu ubolewała, że wcześniej nie było na nie zgody, a ja podałem konkretne przykłady i korzyści społeczne, i polityczne. Może nie ma się co napinać i pchać głowę na szafot urzędniczej machiny KE (ścięcie nastąpi w 2012 r., a zatem po wyborach?!). Lepiej od razy zabrać się do wytypowania i uzgodnienia tych inwestycji z KE. Pozarządowe organizacje ekologiczne i ciągle liczni klienci kolei z pewnością temu przyklasną.
Radosław Gawlik
Członek KM POIiŚ
Stowarzyszenie Ekologiczne EKO-UNIA
Zieloni 2004
]]>
